Estoy convencido que la problemática a la que enfrentamos en el día a día debe ser resuelta desde lo local con una perspectiva global. La complejidad de los problemas de nuestra civilización requiere de una visión integral y de sistema para poder proponer alternativas de solución y posteriormente monitorizar lo propuesto. Por esta razón cuando la ICLEI-Gobiernos locales por la Sustentabilidad y, en particular, su Secretariado para México Centroamérica y el Caribe me invitaron a participar en el VI Congreso Nacional de Obras y Servicios Públicos y platicar sobre las energías renovables y el desarrollo sustentable, desde la perspectiva de los gobiernos locales, busqué la forma de asistir. Mi idea era poder dialogar con los tomadores de decisión en el ámbito de los municipios o de los estados para informarlos de las posibilidades que existen hoy en día en estos temas.
Así fue como la semana pasada, en un viaje relámpago, estuve en Saltillo, Coahuila escuché con atención la mesa de “Movilidad y Transporte” y participé en la mesa de “Energias Renovables y Biomasa”. La verdad es que me fue muy interesante escuchar las propuestas de movilidad donde los ponentes en el ámbito local tienen muy claro que hay que movilizar a las personas y no a los vehículos. Las problemáticas y las ideas de solución que hemos discutido en estos textos son compartidas por los técnicos en diferentes ciudades de nuestro México. En muchas de las soluciones se pueden observar la aplicación de los modelos de flujo máximo, propuestos por Adrian Bejan hace algunos años, que proponen la construcción de un sistema de transporte basado en una red de movilidad masiva para las grandes distancias con disminución progresiva en los ramales de menor flujo hasta poder llevar a las personas a sus diferentes destinos. Lo he mencionado antes: es la idea de maximizar el flujo de personas en el tiempo y propiciar que el tiempo de traslado de un lugar a otro sea lo menor posible. En estas propuestas aparecían naturalmente los BRT, (autobuses de tránsito rápido) para ciudades medianas, ya que para las ciudades grandes, además de los BRT, se requiere la implantación de los trenes urbanos o “metros”.
Por supuesto que surgió el ejemplo del metrobús en el Ciudad de México, que ha contribuido positivamente en la disminución de CO2 a la atmósfera por el transporte, y que puede ser una solución en muchas ciudades medianas como Cuernavaca o Cuautla. Es más para algunas zonas metropolitanas de nuestro país es una alternativa que debemos impulsar en lugar de continuar con el transporte basado en pequeños autobuses.
No existe sistema de transporte basado en estos autobuses pequeños que resista el análisis en términos ambientales, es decir los autobuses pequeños o rutas como se les dice en Morelos, emiten más CO2 por persona transportada y kilómetro recorrido que los sistemas de autobuses rápidos.
Digamos estos análisis apuntan a beneficios desde una perspectiva ambiental; pero debemos adecuar estas acciones desde el ámbito social donde los operadores de camiones actuales presentan puntos de interés individual que deben ser considerados en la toma de decisiones; además, el aspecto económico debe analizarse. Las ciudades que desean tener una población en un régimen de bienestar social contribuyen con el pago de parte del transporte de sus ciudadanos. Esta inversión por supuesto que redunda en un beneficio colectivo que impacta positivamente en toda la sociedad y principalmente en aquellas personas que usan el transporte público. Con esto último quiero enfatizar que dada la estructura actual de las ciudades en Morelos, donde las zonas habitacionales están alejadas de las zonas de trabajo, el transporte debe ser una contribución social. Para evitar esto las ciudades pequeñas pueden apuntar hacia su desarrollo o reconversión a una urbanización donde las habitaciones estén en las cercanías zonas comerciales o de servicios. Cuando menciono cercanías, me refiero a proponer que los lugares de vivienda, esparcimiento y trabajo cotidiano estén a una distancia con posibilidad de caminar o de tener una movilidad no motorizada para la mayoría de la población. Esto claramente disminuiría las emisiones de CO2. Este tipo de modelo distribuido se está desarrollando en muchas ciudades europeas, podemos intentar planearlas e implantarlas en nuestro entorno.
Para cerrar esta parte quiero hacer unas reflexiones. En la actualidad acostumbramos ir de compras a un supermercado con el pretexto de que es más barato en comparación con la tienda del barrio; pero en los precios en el supermercado nunca incorporamos el costo del transporte, ni el de las emisiones de CO2 (esto último casi nunca se hace), ni el desgaste del automóvil, ni la inversión que realizan los gobiernos en mantener en buen estado las calles o avenidas, etc. En resumen, no es claro que después de incorporar todos estos costos sociales y ambientales, que por supuesto deben incluir los costos causados por la desigual distribución de la riqueza y sus consecuencias en la seguridad, el balance pueda ser positivo para la sociedad. Quizá debamos empezar a reflexionar sobre estos aspectos para construir una sociedad con bienestar para todos.
Una versión previa de este artículo fue publicada el día 25 de Mayo en La Unión de Morelos.
Así fue como la semana pasada, en un viaje relámpago, estuve en Saltillo, Coahuila escuché con atención la mesa de “Movilidad y Transporte” y participé en la mesa de “Energias Renovables y Biomasa”. La verdad es que me fue muy interesante escuchar las propuestas de movilidad donde los ponentes en el ámbito local tienen muy claro que hay que movilizar a las personas y no a los vehículos. Las problemáticas y las ideas de solución que hemos discutido en estos textos son compartidas por los técnicos en diferentes ciudades de nuestro México. En muchas de las soluciones se pueden observar la aplicación de los modelos de flujo máximo, propuestos por Adrian Bejan hace algunos años, que proponen la construcción de un sistema de transporte basado en una red de movilidad masiva para las grandes distancias con disminución progresiva en los ramales de menor flujo hasta poder llevar a las personas a sus diferentes destinos. Lo he mencionado antes: es la idea de maximizar el flujo de personas en el tiempo y propiciar que el tiempo de traslado de un lugar a otro sea lo menor posible. En estas propuestas aparecían naturalmente los BRT, (autobuses de tránsito rápido) para ciudades medianas, ya que para las ciudades grandes, además de los BRT, se requiere la implantación de los trenes urbanos o “metros”.
Por supuesto que surgió el ejemplo del metrobús en el Ciudad de México, que ha contribuido positivamente en la disminución de CO2 a la atmósfera por el transporte, y que puede ser una solución en muchas ciudades medianas como Cuernavaca o Cuautla. Es más para algunas zonas metropolitanas de nuestro país es una alternativa que debemos impulsar en lugar de continuar con el transporte basado en pequeños autobuses.
No existe sistema de transporte basado en estos autobuses pequeños que resista el análisis en términos ambientales, es decir los autobuses pequeños o rutas como se les dice en Morelos, emiten más CO2 por persona transportada y kilómetro recorrido que los sistemas de autobuses rápidos.
Digamos estos análisis apuntan a beneficios desde una perspectiva ambiental; pero debemos adecuar estas acciones desde el ámbito social donde los operadores de camiones actuales presentan puntos de interés individual que deben ser considerados en la toma de decisiones; además, el aspecto económico debe analizarse. Las ciudades que desean tener una población en un régimen de bienestar social contribuyen con el pago de parte del transporte de sus ciudadanos. Esta inversión por supuesto que redunda en un beneficio colectivo que impacta positivamente en toda la sociedad y principalmente en aquellas personas que usan el transporte público. Con esto último quiero enfatizar que dada la estructura actual de las ciudades en Morelos, donde las zonas habitacionales están alejadas de las zonas de trabajo, el transporte debe ser una contribución social. Para evitar esto las ciudades pequeñas pueden apuntar hacia su desarrollo o reconversión a una urbanización donde las habitaciones estén en las cercanías zonas comerciales o de servicios. Cuando menciono cercanías, me refiero a proponer que los lugares de vivienda, esparcimiento y trabajo cotidiano estén a una distancia con posibilidad de caminar o de tener una movilidad no motorizada para la mayoría de la población. Esto claramente disminuiría las emisiones de CO2. Este tipo de modelo distribuido se está desarrollando en muchas ciudades europeas, podemos intentar planearlas e implantarlas en nuestro entorno.
Para cerrar esta parte quiero hacer unas reflexiones. En la actualidad acostumbramos ir de compras a un supermercado con el pretexto de que es más barato en comparación con la tienda del barrio; pero en los precios en el supermercado nunca incorporamos el costo del transporte, ni el de las emisiones de CO2 (esto último casi nunca se hace), ni el desgaste del automóvil, ni la inversión que realizan los gobiernos en mantener en buen estado las calles o avenidas, etc. En resumen, no es claro que después de incorporar todos estos costos sociales y ambientales, que por supuesto deben incluir los costos causados por la desigual distribución de la riqueza y sus consecuencias en la seguridad, el balance pueda ser positivo para la sociedad. Quizá debamos empezar a reflexionar sobre estos aspectos para construir una sociedad con bienestar para todos.
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